Option 1: Program Your Key. If you already have two previously programmed keys, you can program your own coded keys using the procedures outlined in your Owner's Manual under: "Programming a Spare Intelligent Access Key" or. "Programming a Spare Integrated Keyhead Transmitter." Web Click Here To View All The Ford Focus Currently Participating In Our Fuel Tracking Program. Compact car 5.3 tons co2 yearly estimate based on your driving miles. Check Details. Ford Focus Gas Mileage Photo Gallery 2/8. Check Details. 2016 Ford Focus Gas Mileage Ford Focus Review. Check Details 2005 Ford Focus. We strive to provide convenience to our customers with free keyless entry remote fob programming instructions for every single vehicle that we sell on NorthCoast Keyless. Many people don’t know that they can purchase their own replacement vehicle entry remote, save up to 70% off of marked up Dealership prices, and program the HOW TO ACTIVATE PROGRAM NEW TPMS SENSOR ON FORD FOCUS FIESTA ESCAPE EDGE F150 FUSION EDGE F-150 TRANSITIf you have Ford and you need to program tpms sensor / ALL KEYS LOST PROGRAMING 2022 | FORD FOCUS 2 KEY PROGRAMING BY OBDPROG 501In this video i show you how you can easily delete and reprogram your car keys. I Joining the class action lawsuit can be done by filing the relevant arbitration notice (s) via the links on FordTransmissionSettlement.com by Oct. 6, 2020. Once you have filed these forms, you DEppMwb. @user_615172 Oct 16, 2021 Członek Witam, Kupiłem forda mk1 z 1 kluczykiem bez pilota (przy kupnie od handlarza były 2 kluczyki ale jak się okazało drugi kluczyk był od innego samochodu). Dorabiałem kluczyk na podstawie stacyjki ponieważ poprzedni klucz (z okrągłym grotem) się wytarł i przełożyłem oryginalna pestke immo. Czytając tutaj na forum o module GEM postanowiłem dorobić pilota. Mam oryginalnie zamontowany moduł GEM nr 98AG15K600FE co oznacza że obsługuję centralny zamek z pilota i gdzieś kiedyś był pilot do niego (niestety ja mam tylko drugi klucz bez pilota). Mam takie pytanko. Jaki klucz (pilot) dokupić? Czy nowy zamiennik z elektroniką, czy lepiej jakiś inny używeany ale oryginalny pilot od inego samochodu? Drugie pytanie jak to jest z programowaniem pilota nowego i używanego? Czy nie będzie problemu z zaprogramowaniem używanego kluczyka od innego samochodu sposobem 4x zapłon 0 – II w ciągu 6 sek. i naciśniecię na piloci przycisku? Czy tak samo zaprogramuje się nowy zamiennik? Czy mając Focusa mk1 mogę kupić pilot od np modeo mk3 lub fiesta mk6? Czy da się zaprogramować sam pilot bez docinania grotu do stacyjki (za pomocą obecnego klucza bez pilota który byłby w stacyjce a pilot w pobliżu stacyjki lecz nie przy samej stacyjce)? Z góry dzięuję za pomoc. Odpowiedz Focus drugiej generacji może nie jest tak interesujący z wyglądu jak poprzednik, ale przejął od niego wszystko, co Focus był samochodem o niebanalnej stylizacji, dlatego rozbudzał emocje i przyciągał klientów swoją oryginalnością. Po poważnej modernizacji w 2004 r. ujrzeliśmy samochód nie tak śmiały w kształtach, a niektórzy twierdzili, że wręcz nudny. Fot: FordCóż, o gustach się nie dyskutuje. Jeśli jednak poddamy ocenie stronę techniczną i funkcjonalną to Focusowi II można wystawiać najlepsze cenzurki. Wciąż imponuje pracą zawieszeń, precyzją układu kierowniczego i pewnością prowadzenia. Ma ładnie wykończony przedział pasażerski, wygodne fotele i duży bagażnik (hatchback 396/1258 l, sedan 537 l, kombi 503/1546 l). należy też do najlepszych kompaktów pod względem wyciszenia i przestronności wnętrza. Ogromnym atutem Focusa II jest różnorodność wersji. Oprócz trzech podstawowych odmian nadwoziowych są jeszcze typowo rodzinny minivan C-Max oraz bardziej prestiżowy Coupe wybierać między modelami zwykłymi i usportowionymi (ST). Jest nawet wersja niemal wyczynowa (RS). Oprócz silników benzynowych i turbodiesli w Focusach III montowano silniki przystosowane do spalania etanolu (Flexifuel), gazu ziemnego (CNG) i autogazu (LPG). Wybór jak widać jest ogromny. Pod względem kosztów eksploatacji Focus drugiej generacji nie jest autem szczególnie kosztownym. Zwłaszcza, gdy korzysta się z bogatej oferty zamienników fabrycznych części. Nie warto za to Fot: Fordoszczędzać na warsztatach. Placówki zajmujące się Focusami, wyposażonymi w skomplikowane zawieszenia tylne i zaawansowane technologicznie silniki, powinny prezentować wysoki poziom wyposażenia i Focusa drugiej generacji, zaprezentowanego w 2004 r., przygotowano na początek cztery silniki benzynowe - (80 KM), (100 KM), (115 KM) i (145 KM), oraz dwa turbodiesle – TDCi (109 KM) i TDCi (136 KM). W 2005 r. Dołączyły do nich dwie kolejne, doładowane jednostki wysokoprężne – TDCi (90 KM) i TDCi (115 KM). W tym czasie pojawiła się też sportowa wersja ST z benzynowcem o mocy 225 KM). Na 2006 r. przygotował benzynowy silnik (125 KM), który w wersji Flexifuel mógł być zasilany paliwem etanolowym. Rok później pojawił się silnik CNG (145 KM), zasilany gazem ziemnym, a w 2008 r. gamę jednostek napędowych poszerzono o dwulitrowca mogącego korzystać z autogazu ( LPG, 145 KM). W 2008 r. wprowadzono też nowego turbodiesla TDCi o mocy 110 KM. Najmocniejszym silnikiem dla Focusa II był benzynowiec o mocy 305 KM, montowany w sportowej wersji FordKupując Focusa II lepiej wybierać silniki benzynowe. Turbodiesle są bardziej awaryjne i w sumie, mimo niższego spalania, mogą okazać się droższe w eksploatacji. Najlepiej sięgnąć po wersję o mocy 100 lub 115 KM. To silnik skonstruowany wspólnie z japońską Yamahą (czołowy producent motocykli), nowoczesny i niezawodny. Podstawowa jednostka jest oszczędna, ale niestety zbyt słaba. Kto ceni oszczędność i nie potrzebuje licznego stada koni mechanicznych pod maską z powodzeniem może wybrać tę odmianę. Jeśli komuś nie zależy na niskim spalaniu niech zdecyduje się na benzynową dwulitrówkę, która tylko w teorii pali tyle co Zyska dynamikę, która z pewnością zapewni wiele przyjemności z jazdy. Decydując się na wersję sportową trzeba być przygotowanym nie tylko na duże wydatki związane z codzienną eksploatacją, ale również na bardzo wysokie koszty FordSilniki benzynowe w Focusie II spisują się dobrze. Przy regularnym serwisowaniu psują się rzadko i odznaczają się dużą żywotnością. O turbodieslach można powiedzieć wiele dobrego, ale w kwestiach typowo użytkowych. Relacja osiągów do zużycia paliwa w ich przypadków jest naprawdę dobra. Gorzej z niezawodnością. Szwankują dwumasowe koła zamachowe, czasami nawet po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów (nie służy im jazda po mieście). Objawy łatwo rozpoznać – silnik pracuje nierówno na biegu jałowym, trzęsie całym samochodem, wyczuwalne jest pulsowanie pedału sprzęgła a przy włączaniu i wyłączaniu silnika słychać wyraźne stuki. Konstruowane przy współpracy z francuskim koncernem PSA turbodiesle TDCi mają nietrwałe uszczelnienia wtryskiwacze. Z kolei w fordowskim TDCi zawodzą same wtryskiwacze. W przypadku każdego z turbodiesli trzeba liczyć się z niedomaganiami pomp wysokiego ciśnienia, pęknięciami przewodu Fot: Fordłączącego chłodnicę powietrza doładowywanego ze sprężarką oraz awariami czujnika na wałku Focusa II należy do trwałych i nie sprawia większych kłopotów. Jednak po ok. 100 000 km niezbędna jest zazwyczaj kosztowna naprawa tylnego zawieszenia, a właśnie przy takim przebiegu auta często trafiają na rynek wtórny. Ważne jest zatem, by podczas jazdy próbnej dokładnie zdiagnozować stan elementów tylnej osi. Ewentualne naprawy przedniej osi są proste i znane są problemy Focusa II z korozją. Trzeba jednak pamiętać, że w tej kwestii nie ma reguły. Są egzemplarze które łatwo rdzewieją, są też takie, na których w ogóle nie znajdziemy rdzy. Kupowany samochód trzeba jednak dokładnie obejrzeć, zwłaszcza w dolnej części drzwi, przy lusterkach, na krawędziach pokryw silnika i bagażnika. Sprawdzajmy, czy nie auto rzeczywiście nie ma śladów korozji, czy też było szpachlowane i daty1998 - premiera Focusa I, Fot: Ford1998 – premiera Focusa I2004 - premiera Focusa II hatchback 3d,5d oraz kombi2004 – premiera Focusa II z nadwoziami hatchback 3d, hatchback 5d oraz kombi 5d2005 – wersja sedan 4d oraz sportowa odmiana ST2007 - niewielka modernizacja wersji europejskiej, Fot: Ford2007 – niewielka modernizacja wersji europejskiej – nowy pas przedni, drobne zmiany we wnętrzu2009 - wersja RS i Econetic, Fot: Ford2009 – sportowa wersja RS i proekologiczna odmiana Econetic (obniżone zawieszenie, zestaw elementów poprawiających aerodynamikę, opony o niskich oporach toczenia, olej silnikowy o małej lepkości)2010 - premiera Focusa III2010 – premiera Focusa IIIZaletyznakomite własności jezdne przestronne wnętrze duży bagażnik duży wybór wersji Wady- przeciętna stylizacja- awaryjne turbodiesle- problemy z korozjąWybrane dane techniczneWersja silnikowaPoj skok (cm3)Moc maks (KM/obr/min)Maks moment obr (Nm/ obr/min)Prędkość maks (km/h)Przyśp 0-100 km/h (s)Średnie Zużycie paliwa (l/100 km)Silniki TDCi156090/4000215/175017712,94, TDCi1560109/4000240/175018810,94, TDCi1753115/3800280/190018311,55, TDCi1997110/4000265/200018811,75, TDCi1997136/4000320/20002039,35,6Orientacyjne ceny z tys. :Rocznik/ 33,034, ST 99, TDCi19,019,523,528,032, TDCi19,520,524,028,032, TDCi21,523,027,532,036,5PodsumowanieFocus drugiej generacji to z pewnością jedna z najlepszych propozycji dla osób poszukujących auta kompaktowego. Ceny tego modelu nie są wygórowane w stosunku do tego, co oferuje samochód. Staranne wykonanie, przestronność, świetne podwozie, duży bagażnik, nowoczesne silniki, duży wybór wersji, niewygórowane koszty eksploatacji – oto mocne punkty Focusa II. Niewiele aut może pochwalić się tak bogatym zestawem ogłoszenia Forda Focusa IIPolecane ofertyMateriały promocyjne partnera Może Forda Focusa EcoBoost Hybrid o pojemności jednego litra i trzech cylindrach doceniłbym bardziej, gdybym grał na gitarze. Muszę docenić średniość. Imponuje mi autoironiczne poczucie humoru Forda. Ford Focus ST-Line, jako trzycylindrowa miękka hybryda o pojemności jednego litra, umiejętnie flirtuje z końcowym odbiorcą puszczając oko do sportowych wersji ST. A może wcale nie jest już to takie śmieszne, w świecie, gdzie wiele silników straciło czwarty cylinder? Na podłogę nie położyło mnie też niemieckie, delikatne poczucie humoru, które ujawniło się w detalach tego zarejestrowanego w Niemczech testowego samochodu. Miał on 16-calowe felgi, mimo że do wersji ST-Line przynależą alufelgi w rozmiarze 17 cali. Wszak zima jest, trzeba nałożyć balonik, to nic, że trudniej dostrzec tu zalety wyższej wersji wyposażenia. Praktyczność zwyciężyła. Na wszystko to nie zwróciłbym większej uwagi, gdyby nie prawdziwy powód tego testu, czyli dość mocny silnik pracujący jak koń z obcięta nogą. O tej jednostce napędowej na pewno można napisać wiele dobrego. I ktoś to z pewnością zrobi, dlatego spróbuję i ja, żeby nie wyjść na całkowitego malkontenta. Pomaga producentowi zmieścić w limicie emisji dwutlenku węgla i w coraz ciaśniejszych wymogach normy Euro 6 – oto jego zaleta. Korzyść dla klienta z obcinania pojemności i cylindrów jest dyskusyjna (jestem mistrzem dyplomacji), ale jeśli pominie się rzecz tak nieistotną jak silnik, Focus to wciąż porządny, średni samochód. Ford Focus EcoBoost Hybrid to mięciutka hybryda Silnik o pojemności jednego litra otrzymał wsparcie w postaci zaawansowanego rozruszniko-alternatora tylko w jednym celu. Obniżenia zużycia paliwa i tym samym emisji dwutlenku węgla w gamie producenta, co na pewno udało się w trakcie testu homologacyjnego. Z tabelki wynika, iż zużywa średnio nawet 0,4 litra mniej na setkę, niż silnik bez takiego wsparcia i nawet jeden litr mniej niż ten o pojemności półtora litra. To są konkretne pieniądze w niezapłaconych karach, których właściciel samochodu zapewne nigdy nie zauważy. A powinien, bo po dodaniu elektrycznego wsparcia, wypadałoby, żeby samochód zużywał mniej paliwa. Zużycie paliwa: Ford Focus MHEV W katalogu Ford Focus EcoBoost 155 KM MHEV pali średnio 5,4 litra. Nie jest niczym zaskakującym, że w trakcie zimy zużywał więcej, dużo więcej. Latem będzie usprawiedliwiać go wysoka temperatura, gdy energii z trzech cylindrów będzie potrzebować klimatyzacja. Najczęściej w ruchu miejskim Focus zużywał 7,3 litra benzyny, ale nigdy nie były to krótkie odcinki i słuchałem wskazań komputera pokładowego (to ważny element układanki). Ktoś kto się go słuchał nie będzie, czyli większość użytkowników, bez problemu osiągnie ponad 8 litrów w mieście. Przy ujemnej temperaturze gościłem też wyniki w okolicach 10 litrów. W trasie zapewne też nie będzie znakomicie. Przy prędkości 125 km/h obrotomierz wskazuje już 3 tysiące obrotów. Z taką wartością szansa na dobry wynik spalania na drodze dwupasmowej jest mizerna. Na krótkim odcinku osiągnąłem 7 litrów, a na pewno nie przekroczyłem 120 km/h. Szybki kierowca autostradowy na pewno popisze się imponującym wynikiem, który spowoduje równie szybki telefon od menadżera jego floty. Żeby osiągnąć przyzwoity wynik należy słuchać się podpowiedzi komputera pokładowego i zmieniać biegi, gdy tylko każe. Niestety wtedy ujawnia się największa wada tego silnika. Gdyby miał gitarę, to bym na niej grał Opowiedziałbym ci o mej miłości, serce, duszę za czwarty cylinder bym dał. Powyższe zdjęcie zostało zrobione przy wyłączonym silniku, inaczej wyszło by nieostre. Jednostka sprawia wrażenie dzikiego zwierza uwiązanego na sznurku. Miota się pragnąc wyrwać się z niewoli. Słuchanie podpowiedzi oznacza, że biegi będziemy zmieniać bardzo często. Jest to problem nie tylko dlatego, że trudno jest zmienić bieg jednym płynny ruchem. Zawsze na koniec ruchu czeka na nas mini przeszkoda do pokonania, coś jakby nierozmieszana żelatyna na dnie kubka kisielu. Trudno nazwać tę skrzynię szalenie precyzyjną. Prawdziwy problem to efekt gitary – jazda poniżej 2 tysięcy obrotów, jak nakazuje komputer, zmienia Focusa z trzycylindrowym silnikiem w wielkie pudło rezonansowe. Szósty bieg włączymy już przy prędkości 60 km/h. Do kabiny przenoszą się wtedy mocne drgania, którym towarzyszy głuchy odgłos. Ciężkie kamienie przesypują się z przepony do żołądka. Żeby się go pozbyć trzeba zmieniać biegi później, ale wtedy nie uzyskamy satysfakcjonującego spalania. Samochód przyspiesza wtedy bardzo żwawo, przyzwoitego przyspieszenia odmówić mu nie sposób (9 s. do setki), ale 155-konna wersja kryje jeszcze jeden dowcip. Nikt nie kupi tej wersji Wersja ST-Line raczej nie trafi do samochodów służbowych, na pewno nie z pakietem X za 106 550 zł (po rabacie 91 050 zł). Silnik o mocy 155 też pewnie nie, skoro można kupić słabszą 100-konną wersję za kilkanaście tysięcy zł mniej. Najtańszego Focusa wyceniono na 78 900 zł (69 400 zł po rabacie), 155-konny EcoBoost Hybrid to koszt minimum 86 680 zł, czy praktycznie tyle samo, ile trzeba zapłacić za 120-konnego diesla. Mogę więc śmiało narzekać, bo sprzedaż diesli też jest dobra dla emisji dwutlenku węgla. Można wyobrazić sobie, że wersję MHEV kupi klient indywidualny, taki spragniony sportowej stylizacji i mocniejszego silnika. Zachęcić go może podwójna końcówka wydechu, ale już raczej nie jego dźwięk. Prawdę mówiąc początkowo wydawało mi się, że coś się poluzowało w układzie wydechowym, a to chyba było sportowe brzmienie. Wydech nie odgrywa tu wielkiej roli, nikt kto poszukuje większej mocy i przywiązuje choć minimalne znaczenie do zachowania silnika, nie będzie zachwycony jego zachowaniem poniżej 2 tysięcy obrotów. No ale poza tym, to już stary, dobry, średni Focus. Można go polubić. Co można polubić w Fordzie Focusie? Doskonałe prowadzenie, pewnie powiecie. Otóż było ono kompletnie zwyczajne i nie do odróżnienia dla 99 proc. użytkowników, którzy będą nim stali w korkach. Na pewno jakiegoś wybitnego prowadzenia nie dało się poczuć na tak dużym profilu opony, które nieco utrudniły zauważenie tego, że wersja ST-Line ma zawieszenie zwane w cenniku „sportowym”. Złego słowa nie powiem, ale też nie było warunków by dopatrzeć jakichś szczególnych zalet belki skrętnej (w kombi byłoby zawieszenie wielowahaczowe). Wiele osób może być zachwyconych systemem nagłośnienia B&O, który w połączeniu z innymi funkcjami, wymaga dopłaty 1 900 zł. Wydać warto, jeśli ktoś lubi, żeby było głośno. Zestaw 9 głośników z subwooferem zmiata wszystkie żywe stworzenia z powierzchni Ziemi. Głośność jest wystarczająca już na 4 poziomie, na 5 już się męczyłem, a skala ma chyba 30 jednostek. Chyba, bo udało mi się dojść do 15 i wymiękłem. Takiej liczby decybeli jeszcze nie widziałem w osobowym samochodzie. Opisując Arteona przywołałem Forda Focusa, bo jego Head-up wyświetlał więcej informacji. Podobno wyświetla również wskazania Android Auto i Apple CarPlay, co jest bardzo przydatne, ale rzadko spotykane. Podobno, bo zapomniałem sprawdzić. To niezła funkcja, ale Head-up wymaga 1 750 zł dopłaty. Wciąż staram się znaleźć te rzeczy do polubienia Wnętrze spodoba się tradycjonalistom. Są pokrętła, tak rzadko już spotykane w przyrodzie. Recenzję, w której nie bardzo jest co napisać o wnętrzu, bo jest normalne, można uznać za komplement. Jest mało imponujące, nawet przeszycia i tlące się gdzieś w tle ambientowe oświetlenie zbytnio go nie ożywiają. Błagam również by zamawiający Focusa dla swoich pracowników, nie wybierali najtańszej wersji Trend, bo do 8-calowego środkowego wyświetlacza nie będzie się dało nawet dopłacić, zostaną z wielką ramką wokół monochromatycznego ekranu o przekątnej 4,2 cali, czyli mniejszej niż większość obecnych smartfonów. Nie trzeba się martwić, że nie znajdziemy jakiejś funkcji lub będzie trudno dostępna. To już zaleta w czasach inwazji dotykowych ekranów obsługujących wszystko. Mamy też starą, dobrą podgrzewaną przednią szybę, która na nieszczęście Forda stosuje coraz więcej producentów i oczywiście dopiero w pakiecie Winter razem z podgrzewaną kierownicą za 1 750 zł. Fotele tradycyjnie mają stopnie podgrzewania Lawa 1, Lawa 2 i Lawa 3, choć tak się nie nazywają. Na pewno nie zmarzniemy. Pakiet X przynosi dodatkowe upiększenia. Głównym jest 12,3-calowy cyfrowy ekran zegarów. Oczywiście, jeśli ktoś lubi dominujący kolor niebieski. Powiew nowoczesności przynosi wybór trybów jazdy, możemy wybrać Normal, Eco lub Sport. Po wyborze Sportu niespecjalnie poczułem różnicę, ale za to zegary zmieniły kolor, co było sporą ulgą dla oczu, bo środkowy ekran z systemem SYNC też był agresywnie niebieski. Sam system miał drobne problemy by przy minusowej temperaturze reagować tuż po włączeniu silnika. Na obraz z dobrej jakości kamery cofania trzeba było czasami poczekać. Zimą wolałbym też normalny hamulec ręczny, żeby poudawać sportowca pod hipermarketem, z elektrycznym się nie da. Ten jednak ma zaletę, bo ma funkcję Auto Hold. Średniość jest zaletą Brak wielkich zaskoczeń we wnętrzu i poprawne działanie wszystkich funkcji, to największa zaleta Focusa. Wsiadasz i jedziesz bez zastanawiania się, gdzie zmienia się temperaturę. Można też zrobić sobie prezent i dopłacić zaledwie 1020 zł do wersji kombi. Tak tania możliwość jest tylko przy wyborze testowanego silnika i diesla o mocy 95 KM. Zażarta walka o serca flot więc trwa. Szkoda, że do silnika benzynowego który występuje wyłącznie z automatem jest tak daleko w cenniku. Od najtańszej wersji dzieli go 25 tys. zł. To może być opcja dla indywidualnych klientów, którzy w wersji 182-konnej znajdą wielowahaczowe zawieszenie z tyłu. Pracownicy w służbowych Focusach raczej powinni polubić się z wersją jednolitrową, trzy cylindry dostaną zawsze. Niech nie płaczą, bo jeszcze ktoś im zabierze klawisz Enter ze służbowego laptopa. Trzema cylindrami w Oplu Astrze nie byłem zachwycony, w wersji z dieslem, wręcz bardzo nie. Gdyby miał wybierać między tymi kompaktami, biorąc pod uwagę tylko benzynowy silnik, wybrałbym Astrę. Może brakowało jej dynamiki poniżej 2 tysięcy obrotów, ale za to tak potężnie nie wibrowała. Zanim wjedziesz w zakręt, adaptacyjne LED-y nowego Forda Focusa wiedzą już, gdzie skierować strumień światła W nowym Fordzie Focusie system automatycznego parkowania działa niemal bezobsługowo Forda Focusa ze sportowym zawieszeniem trudno wyprowadzić z równowagi. Układ jezdny wręcz zachęca do dynamicznej jazdy Rynkowy debiut nowego Focusa z zaciekawieniem śledzą nie tylko fani Forda. Przygląda się mu bacznie również konkurencja, gdyż do walki o zaszczytny tytuł króla kompaktów (to nadal najlepiej sprzedający się segment aut w Polsce) wchodzi bardzo poważny gracz. To, na ile jest mocny, pokazał już pierwszy test porównawczy ( Sfokusowani na sukces - nowy Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf w porównaniu ), w którym nowy Ford Focus z 3-cylindrowym benzyniakiem 125 KM rozgromił takich poważnych graczy, jak Kia Ceed i VW Golf. Tym razem postanowiliśmy dokładnie przyjrzeć się wysokoprężnej wersji KM, ubranej w sportowe szaty ST Line. Zanim jednak ją prześwietlimy, zatrzymajmy się chwilę przy cenniku nowego Forda Focusa. Za 5-drzwiowego hatchbacka ze 100-konnym benzyniakiem (3-cylindrowy z doładowaniem) w bazowej wersji Trend musimy zapłacić 63 900 zł. Cenniki wspomnianych wcześniej Ceeda i Golfa rozpoczynają się odpowiednio od 61 900 zł ( MPI/100 KM S) i 61 160 zł ( TSI/85 KM Trendline). Konkurencyjne marki oferują swoje modele nieco taniej, w dodatku już w bazowych odmianach zaskakują wysokim poziomem wyposażenia, zwłaszcza Ceed mający w standardzie system unikania kolizji i jednocześnie asystenta utrzymania pasa ruchu. Jednak i podstawowa wersja Focusa ma oba systemy w standardzie. Bądźmy jednak szczerzy: mało kto decyduje się na zakup najtańszej w cenniku wersji. Dzisiaj silnik o mocy 120 KM w klasie kompakt to minimum zapewniające tzw. uniwersalność samochodu. Mamy tu na myśli płynną jazdę z kompletem pasażerów, także poza miastem. Ponieważ testowaliśmy w porównaniu 125-konnego benzyniaka, od razu przejdziemy do 120-konnego diesla. Ceny nowego Forda Focusa z tym silnikiem zaczynają się od 76 500 zł (wersja Trend). Efektowny wygląd i dobry poziom wyposażenia zapewnia jednak ST Line, za które musimy zapłacić 87 600 zł ze skrzynią manualną lub – jak ma to miejsce w przypadku testowanego samochodu – 97 550 zł z 8-stopniowym „automatem”. Co otrzymujemy, wydając 100 000 zł (dopłata za lakier metalik to 2700 zł) na kompakt z dieslem? Na pewno zyskujemy uwagę sąsiadów i przechodniów na ulicy, bowiem wersja ST Line dzięki sportowym zderzakom, wlotom powietrza o wzorze plastra miodu, spoilerom progowym i dachowym oraz seryjnym 17-calowym kołom wyróżnia się na ulicy. Frajdę z tej odmiany będzie miał też kierowca, na którego we wnętrzu czekają aluminiowe nakładki na pedałach, czerwone przeszycia na fotelach, ciemna podsufitka czy aluminiowe dekoracje na desce rozdzielczej. Poza sportową stylistyką w testowanym Focusie zwróciliśmy uwagę także na poprawioną względem poprzednika przestronność wnętrza. Wyraźny przyrost miejsca widać w tylnej części kabiny, gdyż w końcu dorosły pasażer o wzroście 180 cm może wygodnie podróżować za kierowcą. Jest jednak pewien warunek: osoby, które zdecydują się na zamówienie okna dachowego, muszą wiedzieć, że ograniczy ono przestrzeń nad głową. W nowym Fordzie Focusie urósł także bagażnik, ale 12-litrowy przyrost wcale nie cieszy, gdyż pojemność wynosząca 375 litrów jest zaledwie przeciętna na tle rywali (Golf – 380 l, Ceed – 395 l, Civic – 420 l). W dodatku w testowym aucie funkcjonalność kufra ograniczał subwoofer znajdujący się pod podłogą, który jest elementem opcjonalnego nagłośnienia firmy B&O. Uwagę zwróciło także kilka całkiem nowych elementów. Pierwszy z nich to wyświetlacz przezierny, który nie ma projekcji na szybę czołową, lecz na składaną szybkę. Nie przepadamy za takim rozwiązaniem, ale to w Focusie ma dobrą grafikę. Kolejnym elementem jest selektor wyboru biegu. Jego obsługa okazała się intuicyjna, ale zdarzało się, że przy szybkim przełączeniu z „R” na „D” przełożenie nie zostało włączone. Największym zaskoczeniem był jednak system automatycznego parkowania, który działał niemal zupełnie bezobsługowo. Wystarczy nacisnąć przycisk na tunelu środkowym, żeby czujniki znalazły wolną przestrzeń do parkowania. Kolejne kroki (kręcenie kierownicą, zmiana biegów i hamowanie) odbywają się już bez udziału kierowcy. System działa skutecznie, ale wymaga stalowych nerwów od kierowcy, który odruchowo kieruje nogę na pedał hamulca. Zadowoleni byliśmy także z systemu multimedialnego SYNC 3, obsługiwanego przez 8-calowy ekran dotykowy lub głosowo. Układ ma intuicyjną obsługę, a w dodatku jest kompatybilny z interfejsem Android Auto i Apple CarPlay. Nie mieliśmy także żadnych zastrzeżeń do jakości użytych materiałów ani do ich spasowania. Nowy Ford Focus nie zawiódł nas również w kwestii prowadzenia. Także i czwarta generacja modelu reprezentuje pod tym względem wysoki poziom. Sprężyste (choć naszym zdaniem niezbyt pasujące do 120-konnego diesla) sportowe zawieszenie wersji ST Line oraz precyzyjny układ kierowniczy pozwalały czerpać przyjemność z pokonywania ciasnych łuków lub podczas dynamicznej jazdy autostradowej. Na drogach o gorszej jakości komfort nieco ograniczały opcjonalne 18-calowe koła z oponami o niskim profilu. Owszem, doskonale komponowały się z licznym ospoilerowaniem ST Line, ale na krótkich nierównościach poprzecznych dostarczały niepotrzebne wstrząsy do kabiny. Osiągi 120-konnego turbodiesla i reakcję silnika na zmianę położenia pedału gazu oceniamy dobrze. Mniej pochlebnie wypowiadamy się za to o zużyciu paliwa. Nowy Ford Focus - nasza opinia Lubię Forda Focusa, począwszy od 1. generacji, głównie za frajdę z prowadzenia. Nie zawiodłem się i tym razem. Nie zdecydowałbym się jednak na sportowe zawieszenie w 120-konnym dieslu z „automatem”. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Czwarta generacja popularnego kompaktu Forda wjeżdża właśnie do salonów. Czym zachwyca, czym zaskakuje, a co nam się nie spodobało, dowiecie się z obszernego testu Focusa. Sprawdziliśmy wersję z dieslem 120 KM i „automatem”. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Focusa ze sportowym zawieszeniem trudno wyprowadzić z równowagi. Układ jezdny wręcz zachęca do dynamicznej jazdy. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Stylizację ST można rozpoznać po sportowych zderzakach i grillu o wzorze plastra miodu. Kolor Desert Island Blue (2700 zł) przyciąga wzrok. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Rynkowy debiut nowego Focusa z zaciekawieniem śledzą nie tylko fani Forda. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Zanim wjedziesz w zakręt, adaptacyjne LED-y Focusa wiedzą już, gdzie skierować strumień światła. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Za 5-drzwiowego hatchbacka ze 100-konnym benzyniakiem (3-cylindrowy z doładowaniem) w bazowej wersji Trend musimy zapłacić 63 900 zł. Cenniki wspomnianych wcześniej Ceeda i Golfa rozpoczynają się odpowiednio od 61 900 zł ( MPI/100 KM S) i 61 160 zł ( TSI/85 KM Trendline). /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Konkurencyjne marki oferują swoje modele nieco taniej, w dodatku już w bazowych odmianach zaskakują wysokim poziomem wyposażenia, zwłaszcza Ceed mający w standardzie system unikania kolizji i jednocześnie asystenta utrzymania pasa ruchu. Jednak i podstawowa wersja Focusa ma oba systemy w standardzie. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Dzisiaj silnik o mocy 120 KM w klasie kompakt to minimum zapewniające tzw. uniwersalność samochodu. Mamy tu na myśli płynną jazdę z kompletem pasażerów, także poza miastem. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Poza sportową stylistyką w testowanym Focusie zwróciliśmy uwagę także na poprawioną względem poprzednika przestronność wnętrza. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Komputer zapamiętuje dwie trasy, ale we wskazaniach brakuje średniej prędkości. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Internet, sterowanie głosowe, nawigacja to tylko niektóre funkcje SYNC 3. Świetne nagłośnienie B&O Play (wzmacniacz 675 W, 9 głośników + subwoofer). /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Nie jesteśmy zwolennikami wyświetlacza przeziernego na wysuwanej szybce, ale ten w Focusie okazał się czytelny. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Dwustrefowa klima za 2500 zł jest wydajna i prosta w obsłudze. Podgrzewane kierownica i przednia szyba – w opcji. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Selektor wyboru biegu - do obsługi pokrętła łatwo się przyzwyczaić. Manualna zmiana przełożeń za pośrednictwem łopatek /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Fotele w ST rozczarowują - siedziska są dość cienkie, podparcie boczne też nie zachwyca. Tapicerka częściowo skórzana i elektryczna regulacja fotela za 5400 zł. Podłokietnik z przesuwanym oparciem i praktycznym schowkiem. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Ford zapowiedział, że z tyłu przybyło 5 cm na nogi i 6 cm na wysokości ramion. Faktycznie jest wyraźnie więcej miejsca. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat 120-konny turbodiesel nie oszałamia osiągami, ale spontanicznie reaguje na gaz i dogaduje się z 8-stopniowym „automatem”. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Bagażnik Focusa ma przeciętną pojemność (375 l). Pod podłogą zamiast schowka – subwoofer. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Zanim wjedziesz w zakręt, adaptacyjne LED-y Focusa wiedzą już, gdzie skierować strumień światła. /20 Ford Focus EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić Adam Mikuła / Auto Świat Lubię to auto, począwszy od 1. generacji, głównie za frajdę z prowadzenia. Nie zawiodłem się i tym razem. Nie zdecydowałbym się jednak na sportowe zawieszenie w 120-konnym dieslu z „automatem”. Produkcję Forda Focusa pierwszej generacji rozpoczęto w 1998 roku. Sylwetka pojazdu zarówno z zewnątrz jak i wewnątrz była dość futurystyczna. Niesymetryczna deska rozdzielcza nie każdemu przypadła do gustu, jednak sam model stał się bardzo popularny także w środowisku sportowym za sprawą występów w rajdach WRC z Colinem McRae w roli głównej. Produkcję pojazdu zakończono w 2005 roku. W ofercie dostępne były silniki benzynowe od do oraz w dieslu. Ile kosztuje diagnostyka komputerowa? Cena diagnostyki komputerowej Ford Focus Mk1 w wybranych miastach została przedstawiona poniżej. Na cenę diagnostyki komputerowej wpływa kilka czynników. Pierwszy z nich to lokalizacja warsztatu. Cena usług w Warszawie jest wyższa, niż w mniejszych miejscowościach. Nie bez znaczenia jest także renoma warsztatu, który za duże doświadczenie i trafność swoich diagnoz często żąda większej kwoty. Kolejny czynnik to komputer diagnostyczny jaki posiada mechanik. Im droższy i dokładniejszy sprzęt, tym usługa może być droższa z uwagi na amortyzację zakupu profesjonalnego sprzętu i jego możliwości. Nie bez znaczenia jest także marka samochodu. Za diagnostykę samochodu klasy premium mechanicy często liczą sobie więcej. Cena diagnostyki omawianego modelu może oscylować w granicach 110zł, jednak należy pamiętać o wspomnianych wcześniej czynnikach. Normalne ceny na przestrzeni całego kraju oscylują w granicach 60-250zł. Co to jest diagnostyka komputerowa? Diagnostyka komputerowa polega na podłączeniu komputera diagnostycznego do sterownika samochodu i odczytaniu zapisanych kodów błędów. Jednocześnie umożliwia diagnozowanie pracy silnika na podstawie podglądu rzeczywistych parametrów w trakcie jego pracy czy jazdy samochodem. Na diagnostykę komputerową należy umówić się do warsztatu w przypadku zaświecenia kontrolki Check Engine. Ile trwa diagnostyka komputerowa? Podpięcie samochodu pod komputer diagnostyczny zajmuje tylko chwilę, ponieważ w większości pojazdów dostęp do gniazda OBD jest w łatwo dostępnym miejscu. Samo przeskanowanie systemu zajmie mechanikowi ok. 10 minut, więc można przeprowadzać tego typu zabiegi teoretycznie z doskoku. Czas trwania diagnostyki może się wydłużyć, gdy sterownik nie zapisze żadnych błędów i mechanik będzie musiał sprawdzić parametry samochodu podczas pracy silnika i jazdy samochodem. Diagnostyka komputerowa z dojazdem Zdarza się, że samochód w którym wystąpiła usterka jest unieruchomiony i diagnostyka w warsztacie jest niemożliwa. W takiej sytuacji zamówić można diagnostykę mobilną z dojazdem do klienta. Mechanik w celu wykonania wstępnej diagnostyki potrzebuje tylko niewielkiego komputera, który może zabrać w każde miejsce. Po wykonaniu diagnostyki pod blokiem, można stwierdzić czy wymagana będzie laweta, czy usterkę da się naprawić na miejscu. Co oznacza OBD? OBD jest skrótem od On Board Diagnostic – czyli systemu pokładowego mającego na celu ciągłe monitorowanie parametrów pracy układu silnika i jego osprzętu. Głównie alarmuje on o problemach związanych z procesem spalania, w wyniku których następuje pogorszenie emisji spalin. Pierwotnie wprowadzone na rynek OBD I zostało zastąpione przez OBD II mające zapewnić standaryzację złącz diagnostycznych. Od roku 1996 OBD II jest obowiązkowym wyposażeniem samochodów w USA, a od roku 2000 na kontynencie Europejskim. W Polsce standard ten został wprowadzony w 2001 roku dla silników benzynowych, a w 2003 r. dla silników diesla. Jak interpretować kody błędów w OBD? W systemie OBD występują 2 typy błędów, A i B. Błąd B to błąd nie krytyczny, którego wykrycie nie jest komunikowane kierowcy. Dopiero, gdy błąd ten pojawi się ponownie kierowca zostanie poinformowany za pomocą dedykowanej kontrolki MIL (Malfunction Indicator Light). Błędy typu A to błędy krytyczne, których przyczyny wystąpienia powodują pogorszenie spalin o ponad 50% i natychmiastowe powiadomienie o tym fakcie kierowcy. Dla przykładowego kodu błędu P 0 3 0 1 – pierwszy znak określa lokalizację usterki (układ napędowy, układ jezdny itd.). Drugi znak określa organizację odpowiedzialną za definicję kodu (SAE lub indywidualny producent). Trzeci znak tyczy się podgrup związanych z funkcjami (układ zasilania w paliwo lub powietrze, sterowanie prędkością obrotową itd.). Ostatni znak precyzuje o jaki dokładnie błąd chodzi. Można stwierdzić, że każdy kolejny znak zawęża pole wystąpienia usterki. Gdzie jest i jak wygląda gniazdo OBD w Ford Focus Mk1? Lokalizacja gniazda OBD może być różna, w zależności od marki i modelu samochodu, jednak są pewne stałe obszary występowania. Najczęściej gniazdo umieszczone jest po lewej stronie kierownicy pod kierownicą, lub w okolicy pedałów. Gniazda umieszczane są także po prawej stronie kierowcy, w panelu lub tunelu centralnym. Gniazdo OBD przystosowane jest do podłączenia 16-pinowej wtyczki w kształcie trapezu. Sama wtyczka może być oddzielnym elementem działającym za pomocą bluetooth, lub scalona z komputerem za pomocą kabla. W omawianym Fordzie Focusie Mk1 gniazdo OBD umieszczone jest pod kolumną kierowniczą po lewej stronie, obok skrzynki z bezpiecznikami. Kasowanie kodów błędów przez OBD Głównym przeznaczeniem komputera diagnostycznego jest pomiar parametrów pracy silnika i innych podzespołów oraz diagnozowanie usterek. Po wykonanej naprawie należy usunąć stare kody usterek, co umożliwia właśnie komputer podłączony do OBD. Możliwości ingerencji w samochód za pomocą OBD zależą od skanera diagnostycznego i zaawansowania oprogramowania. Są skanery uniwersalne, które umożliwiają diagnostykę każdego samochodu jednak nie pozwalają one na wprowadzanie istotnych zmian w samochodzie. Dla porównania posiadanie dedykowanego oprogramowania dla danej marki, umożliwia mechanikowi zarządzania nawet parametrami komfortu i włączać dodatkowe funkcje niektórych udogodnień. Można z tego poziomu także np. zaprogramować automatyczne składanie lusterek lub je wyłączyć, jeżeli same lusterka są do tego przystosowane. Jaki program do OBD jest najlepszy? Na to pytanie nie ma prostej odpowiedzi, ponieważ każdy producent czy koncern samochodowy posiada dedykowane oprogramowanie do obsługi swoich samochodów. Są oczywiście uniwersalne interfejsy diagnostyczne współpracujące z większością samochodów, jednak ich możliwości są ograniczone. Często jest to tylko możliwość wykonania prostej diagnostyki. Dedykowane interfejsy kosztujące kilka jak nie kilkanaście razy tyle co interfejs uniwersalny, mają możliwość dogłębnej diagnostyki układu w samochodzie oraz wpływanie na jego funkcjonowanie. Mechanik ma nawet możliwość odblokowywania nieaktywnych udogodnień w samochodzie o ile akurat ten jest w nie wyposażony. Dla omawianego modelu dedykowanym interfejsem diagnostycznym jest FORscan, Viaken.

program do forda focusa